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Comment rendre nos villes cyclables, rencontre avec J-P Charbonneau

Tribune
La Rédaction , le 20 mai 2017
Cette année, à Copenhague, le nombre de vélos a dépassé celui de voitures. La capitale danoise a récemment enregistré 265.700 bicyclettes en usage contre 252.600 voitures. Une première victoire qui découle d’une politique intensive en faveur du vélo en ville. Si les premiers usages du vélo ont été amorcés dans les années 60, le développement spectaculaire de son usage est en partie lié à celui du plan d’action pour les espaces urbains, le “Copenhagen Urban Space Action Plan”, initié dans les années 2000.
En France, les Plans Vélo et les aménagements en faveur du développement de cet usage émergent depuis quelques années. A l’échelle nationale, un Plan national d’action pour les mobilités dites actives a été lancé par le Ministère des Transports en 2014. Au sein des Métropoles, diverses initiatives incitatives émergent. Aujourd’hui, chaque ville possède son réseau de vélos en libre-service. Il y a peu, la Métropole de Lille offrait d’ailleurs 150€ à tout résident investissant dans un vélo.

Pourtant, notre usage du vélo reste timide et son développement lent. En effet, le taux de pratique du vélo ans la part modale reste assez bas en France, hormis Strasbourg qui culmine à 16% d’utilisation du vélo. Comment faire pour inciter une ville à se mettre au vélo? Comment faciliter la vie des cyclistes ? Quelles politiques adopter pour influer sur les comportements ?

Pour répondre à ces interrogations, nous avons rencontré Jean-Pierre Charbonneau, urbaniste, consultant en politiques urbaines ou culturelles. Entre 2003 et 2008, il fut sollicité en tant que consultant par la municipalité de Copenhague dans le cadre de l’élaboration et de la mise en œuvre du célèbre “Copenhagen Urban Space Action Plan”.

Pouvez-vous nous expliquer le rôle que vous avez joué vis-à-vis de la municipalité de Copenhague ?



J’ai été sollicité par Copenhague à la suite de la mission que j’avais eue pour la Ville de Lyon et le Grand Lyon dans les années 90. J’y avais été conseiller technique pour l’amélioration de la vie quotidienne des lyonnais, en repensant la conception des espaces publics, des transports, de la lumière, du végétal, de l’aménagement en général. Je conseillais les collectivités pour améliorer l’existant mais aussi élaborer une forme nouvelle de conception des projets à venir.

La transformation induite de Lyon a eu un certain écho en Europe et beaucoup d’acteurs de l’urbain sont venus visiter Lyon, dont la Directrice générale de Copenhague de l’époque, laquelle est par la suite venue me rencontrer. Son but était pour l’essentiel de travailler sur les espaces publics.

A Copenhague, les habitants avaient déjà un usage du vélo important : c’était déjà un mode de vie et 30% des déplacements s’effectuaient en vélo. En revanche, la ville n’était pas très bonne en termes d’aménagements des espaces publics, ni pour ce qui est de l’approche urbaine. Pourtant, en 1962, ils avaient fait parler d’eux en ouvrant la toute première rue piétonne mais depuis 30 ans, rien de majeur s’était passé.

J’ai donc commencé à faire ce que je fais dans chaque ville c’est-à-dire que je me suis intéressé aux modes de production des espaces publics, travaillant aussi bien avec les maîtres d’ouvrage qu’avec les maîtres d’œuvre. L’objectif politique final était de réintroduire la marche comme un élément de la mobilité à ce moment-là minoritaire. Il y avait bien des trottoirs mais ils étaient plus ou moins larges et les espaces publics étaient plutôt pauvres. Via le “Copenhagen Urban Space Action Plan”, nous avons réintroduit la pratique de la marche dans les projets de rues ou de parcours et nous avons engagé la réalisation d’espaces publics agréables et fonctionnels.

Quel est le rapport des habitants au vélo à Copenhague ?



Si j’ai pu leur apporter sur la conception des espaces publics, eux m’ont beaucoup appris sur le vélo. Les usagers à Copenhague ont une vieille culture du vélo datant de la période : fin des années 60/début des années 70. Son développement, au début, était un outil de contestation visant à obliger les autorités à écouter les revendications citoyennes. Ensuite, c’est devenu un mode structurel de déplacement en ville fondant les mentalités et les pratiques et intégrant tous les projets. Du coup, quand je suis arrivé au début des années 2000, il y avait des pistes cyclables dans toutes les rues. Avoir un vélo était déjà normal et n’avait rien de spectaculaire.

Ils m’ont appris beaucoup dans la manière de traduire dans les projets et les stratégies la place prépondérante accordée aux cycles. Bien sûr, dès lors qu’un projet naît, il y a des pistes cyclables. Mais en France j’ai pu constater que la logique était de penser l’accessibilité à un quartier en dimensionnant les voiries en fonction du nombre de voitures générées par le nombre de logements. A aucun moment on ne pense déplacements par rapport aux flux piétons ou cyclistes induits. Anticipant une mobilité automobile, on construit de grosses infrastructures pour les rendre possibles avant même d’avoir fait le quartier.



A Copenhague, le paradigme de base est tout autre. On part de la manière dont on voudra que le quartier vive et on décide de l’accessibilité que l’on veut promouvoir. A l’époque, 30% des déplacements s’effectuaient en vélo et pour la réalisation du nouveau quartier de Nordhaven, la décision politique a été de monter ce pourcentage à 50%. Et donc, au lieu de faire des autoroutes, des échangeurs autoroutiers, des infrastructures à destination des automobiles, ils ont travaillé de manière coordonnée sur la ligne de métro, la construction de pistes cyclables, la création de passerelles pour les vélos, très efficaces et très belles. La différence est que le vélo est un objectif politique.



Quel est le rôle des pouvoirs publics dans l’encouragement du développement vélo ? Quelles positions politiques incitent à l’évolution des pratiques ?



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