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La ville doit-elle se serrer la ceinture pour atteindre le post-pétrole ?

Débat
La Rédaction , le 16 novembre 2018
La hausse du prix du carburant ou la prochaine limitation de la circulation des voitures diesels font débat depuis quelques jours. Ces mesures contestées par les automobilistes questionnent. Comment nos villes doivent-elles appréhender les enjeux environnementaux ? Mais surtout la transition énergétique pour se passer du pétrole ?
On le sait, les dérèglements climatiques s’accentuent un peu partout et accélèrent l’urgence d’y répondre par des mesures concrètes, notamment en mettant en place les objectifs pris lors de la COP 21 sur le climat. Pour respecter ce cap, la ville de Paris y répond par le Plan Climat Parisien pour devenir “neutre en carbone” d’ici à 2050. Autrement dit, compenser totalement les émissions des “gaz à effet de serre” dans l’atmosphère dues à l’utilisation des énergies fossiles, dont le pétrole. Une ambition forte : Paris compte ainsi passer au 100% renouvelable d’ici 30 ans !

La ville de Paris souhaite en effet limiter la circulation des véhicules diesel en interdisant les automobiles diesel mises en service entre 1997 et 2000, et cela dès juillet 2019. La Métropole du Grand Paris a aussi voté ce lundi pour créer une “zone à faible émission” (ZFE) autour de l’A86. Des mesures associées à la taxe sur les carburants qui appellent les gilets jaunes à se manifester et interroge sur les mesures alternatives possibles pour se diriger vers une ville post-pétrole. Faut-il pour autant faire pression sur les automobilistes ? N’y a-t-il pas une approche qui viserait d’abord à changer nos villes ?

Repenser la forme des villes pour raccourcir les distances



Depuis l’appel au “droit à la ville” du sociologue et géographe français Henri Lefebvre, de nombreuses voix se sont manifestées face à l’urbanisme fonctionnaliste des années 1970, c’est-à-dire la manière d’aménager les espaces urbains en “zones” selon certaines fonctions : résidentiels, commercial, industriel, ect. Des lieux pas toujours faciles d’accès et qui dessinent une ville régie par la voiture, avec ses fonctions séparées et ses lieux difficilement accessibles.

Impossible d’aller à la zone commerciale située en entrée de ville, loin de son lieu quartier pavillonnaire, pour y faire ses courses. Alors les habitants ont souvent recours à la voiture, cet engin particulièrement consommateur en énergie fossile. Malgré les moyens mis en oeuvre pour réorganiser la ville, rapprocher ces lieux aux fonctions diverses essentielles aux modes de vie, l’étalement urbain se poursuit. Le constat est donc là : d’après un article Lacroix, “de 1999 à 2010, l’espace urbain s’est accru de 19%, passant de 100 022km² à 118 757km²” ne laissant que peu d’autres choix aux usagers, loin des centralités, d’utiliser d’autres moyens de locomotion que celui de la voiture.

En se focalisant sur les moyens de transport et de déplacements, les acteurs ont vite fait d’oublier que l’organisation de la ville, elle même, implique l’utilisation de ces mobilités forcées. Car il est complexe dans certains contexte aussi d’apporter une réponse en termes de transport collectif pour réduire l’utilisation de la voiture, le besoin était trop minime pour permettre le développement d’une offre. Se passer de l’usage des véhicules dans une ville étendue est plus difficile que dans une ville dense où des alternatives sont disponibles.

En effet, la densité réduit les distances, en concentrant les espaces urbaines. On a donc plus facilement accès dans un périmètre restreint aux fonctions primaires comme le travail, les commerces ou les loisirs. Réduire les émissions peu donc passé par la conception d’une ville des courtes distances impliquant davantage de mobilités douces et le déploiement de transports en commun. Pour cela, il faut surtout s'intéresser aux causes premières de l'étalement qui touchent le manque de logement, la réduction de la taille des ménages, la construction de centres commerciaux en périphérie qui s’accompagne d’un éparpillement des habitants à la recherche, à la fois, de loyers moins cher et d’un cadre de vie plus agréable, aussi révélateurs de nouveaux éléments à prendre en compte pour la construction de villes post-carbone attractives.

Bien entendu, il s’agit de repenser la forme de la ville dans son intégralité, en proposant des solutions répondant à la crise du logement, en construisant plus d’habitations, modulables et davantage adaptées aux modes de vie actuels dans les centres. Mais aussi apporter un cadre de vie paysager agréable, proche de celui des périphéries. Un effort d’innovation et de créativité sur le long terme pour la conception des villes de demain. Pourtant, les efforts depuis quelques années pour transformer les villes manquent d’ampleur et peine à changer l’organisation de nos espaces urbains. La mise en oeuvre est souvent plus lente que les besoins. Mais alors, quels sont les obstacles ? S’agit-il d’un manque de volonté politique ? Les logiques intercommunales font-elles défaut ou ne fonctionnent-elles pas ?

La participation citoyenne au service de villes denses attractives



Pour l’instant, la situation est révélatrice d’une implication des habitants dans la confection de leur ville et de leur quartier encore trop faible. Impuissant, les citoyens ont le sentiment de se battre contre un développement urbain qui leur échappe. C’est peut-être sur ce point que les villes devraient miser pour rendre les centres urbains et le périurbain actuel de nouveau attractif et ainsi empêcher la poursuite de l’étalement urbain.

Une faible pression sur les habitants pour les orienter progressivement vers de nouvelles énergies plus économes n’est pas une aberration car cela mène à un changement de comportement sur le long terme. Cependant, ces mesures sont, le plus souvent oppressives, engagées sans consulter préalablement les automobilistes, ce qui entraîne un effet de contestations. L’alternative peut être d’avoir une démarche d'accompagnement en proposant des mesures incitatives pour aider à changer de mobilités avec des lois moins punitives comme les bonus écologiques ou des aides à l’achat. Cela peut passer aussi par le développement d’alternatives : covoiturage, la location de voiture ou de vélo, ou encore l’achat d’un vélo ou une voiture électrique. Néanmoins, celles-ci ne sont pas toujours suffisantes, pour que tout le monde adhère et elles sont parfois des solutions désirables à court terme, moins optimale sur le long terme.

Pour fédérer, proposons de façon plus systématique d’inclure les habitants concernés dans les réflexions urbaines et de mobilités, pour apporter leur avis et proposer des idées en fonction de leur besoin. Cette approche permet au citoyen de co-construire avec les acteurs des projets en étant lui même un acteur à part entière ayant toute sa place.

La diversification des énergies renouvelables pour changer les villes



En attendant la production de la ville des courtes distances, les politiques doivent se positionner assez rapidement sur le développement d’autres technologies moins consommatrices en énergies fossiles. Pour se faire, l'énergie électrique est souvent présentée comme la solution alternative au pétrole. Mais est-ce une vraie solution?

La conception des véhicules électriques se heurte à des ressources rares et complexes à extraire, comme le cobalt et le lithium, mais aussi à un recyclage complexe en fin de vie. C’est donc une ressource à prendre en compte, mais qui n’est pas désirable comme une solution généralisée et définitive. Toutefois, elle peut-être intéressante si on la couple à d’autres énergies renouvelables, qui sont-elles même soumises à d’autres limites. La recherche sur de nouvelles énergies renouvelables ou pour perfectionner des énergies potentielles existantes pourrait venir compléter l’offre temporaire. Ainsi, un matériau moins coûteux que le platine pour fabriquer la pile à combustible permettant de produire de l'électricité avec de l’hydrogène serait une solution intéressante. Ensemble, les différentes sources, tel un mix énergétique, peuvent limiter les risques avant la transition achevée vers des villes plus denses, où les fonctions telles que logement, travail et commerces de proximité, se rejoignent favorisant la naissance de villes plus marchables et cyclables.

Seule une politique globale, mêlant mesures d’aménagement, nouvelles alternatives et solution énergétique, peuvent permettre les prémices d’une ville post-pétrole. Afin de faciliter la vie des habitants dans l’attente des effets de la réorganisation des villes, il s’agit de les accompagner vers des alternatives possibles à l’automobile, mais aussi à participer à la construction de villes resserrées et denses plus agréables et veiller à ce que ces dernières restent accessibles pour permettre un rapprochement entre lieux de travail, commerces et loisirs avec les quartiers résidentiels et ainsi limiter les déplacements au quotidien.

Sachant que le pétrole a envahi notre quotidien par le carburant, mais aussi les matériaux de construction, nos routes, allant jusqu’à nos objets du quotidien, nos emballages et même nos vêtements, alors même que les ressources en pétrole s’amenuisent à grande vitesse, il est nécessaire, au delà de la reconstruction de la ville sur elle-même, de repenser également la façon de construire nos bâtiments, notre mobilier et l’ensemble de notre mode de vie. Si la ville arrive à mettre un arrêt à son addiction au pétrole, il faudra revenir à des matériaux plus simples et naturel, avoir une approche globale sur nos modes de production de la ville et de nos modes de consommation, pour aller vers le zéro déchet, le zéro carbone, dans l’optique d’une ville plus frugale et écologique.

Retrouvez la tribune de notre rédacteur en chef et rédaction "Pour une société post-pétrole, changeons la ville" sur Libération ici.

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