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Villes périurbaines : quelles alternatives à la voiture ?

Débat
La Rédaction , le 17 septembre 2019
Depuis son essor au milieu des années 1970, l’habitat pavillonnaire en périphérie des grandes villes continue de se développer en France. Éloignés des centres urbains, les habitants périurbains ont en grande majorité recours à la voiture, à défaut d'alternatives. Sont-ils condamnés à être captifs de ce moyen de transport ?
La démocratisation de la voiture au XXe siècle marqua un tournant majeur dans nos manières de façonner la ville et de concevoir l’urbain. En réduisant considérablement les temps de trajets, et d’une façon plus général, les flux, la voiture a permis aux villes de s’étendre et de s’étaler. Aujourd’hui, les villes périurbaines sont plus nombreuses que jamais, et près d’un français sur quatre y réside.

Dans une société où les temps de trajets domicile-travail sont toujours plus longs, une étude montre que 75% des salariés effectuant plus d’une heure de trajet aller, soit deux heures par jour, considèrent ce déplacement désagréable et impactant sur les conditions de travail. Et en ce qui concerne les villes périurbaines, elles sont particulièrement concernées avec la voiture comme premier outil de déplacement.

Mais à l’heure où, dans un soucis d’écologie et de développement durable, l’usage de l’automobile est remis en question, ces espaces urbains entre ville et campagne semblent être prisonniers et captifs de son usage.  En effet, leurs habitants ont tranchés, 97% d’entre eux conduisent leurs véhicules personnels dans tous les aspects de leur vie quotidienne, des courses aux lieu de travail, jusqu’à l’école pour les enfants !

Comment concilier la vie en zone péri-urbaine et un usage limité de la voiture ? Qu’est-ce qui rend dépendants leurs habitants aux mobilités automobiles ? Existent-ils des alternatives à la voiture ? 

Le boom des villes périurbaines

Les villes périurbaines se sont fortement développées depuis la fin du XXe siècle, entraînant avec elle toute une population souhaitant rester éloignée des grandes villes. Ce développement fut marqué par l’arrivée massive encore peu développé jusqu’alors, celle du lotissement périurbain. Une nouvelle forme urbaine connaît alors un important succès auprès des municipalités, et l’étalement urbain devient monnaie courante dans la conception de nos villes. On ouvre à cette époque énormément à l’urbanisation menant à ce que l’on connaît aujourd’hui, comme des quartiers entiers de lotissements pavillonnaires qui ponctuent le paysage périurbain français.

Ces villes périurbaines sont souvent synonyme de “cité dortoir”, c’est-à-dire un lieu dont la principale fonction est de regrouper des logements et où l'on doit se déplacer pour avoir accès aux commerces et autres fonctions de la ville. Par conséquent, avec l'éloignement aussi des lieux de transport, situés dans les centralités et polarités urbaines, leurs habitants doivent utiliser leur voiture pour aller travailler ; ils sont donc totalement dépendants de cette dernière.

Ce phénomène de cité dortoir est à mettre en parallèle avec l’étalement urbain de ces dernières décennies. Lorsque l’on habite en péri-urbain, la voiture devient rapidement une nécessité pour les nombreux trajets pendulaires entre la ville-dortoir et la ville-centre, mais également entre son domicile et les différents services et commerces : les interactions et les besoins des rurbains nécessitent un usage presque obligatoire de ce type de mobilité. D'abord, car les distances se rallongent et sont donc impossibles à faire à pied. Ensuite, parce qu'il n'existe pas ou peu d'alternatives de transport, souvent à cause d'une densité moindre qui réduit la demande et rend peu rentable une telle offre.

Alors que la démocratisation de la voiture a permis le développement du mode de vie périurbain où les distances s'allongent, l’omniprésence de la voiture dans ces espaces est-elle inéluctable ?

L’émergence d’une crise sociale périurbaine ?

Ces questionnements peuvent être mis en relation avec l’actualité récente concernant les Gilets jaunes. Ce mouvement émane en effet des ronds points, notamment des lieux d'entre-deux au cœur des villes périurbaines. La hausse des prix du pétrole a fortement mobilisé dans cette frange urbaine, les périurbains étant les premiers concernés par ce phénomène puisque la voiture est pour eux de première nécessité !

Crédits : unsplash

Bien que le modèle de la voiture personnelle s'essouffle progressivement dans l’Hexagone,  il existe en effet toujours aujourd’hui un important fossé entre les habitants du périurbain et ceux des grandes métropoles, entre ceux n'ayant d'autres choix que le recours à la voiture par manque d’alternatives, et ceux qui disposent d’un large panel de mobilités.

Selon une étude l’Observatoire société et consommation, un français sur deux est ainsi contraint de prendre sa voiture chaque jour pour ses trajets réguliers par manque de solutions alternatives ! La corrélation entre ces chiffres, le mouvement des gilets jaunes, et les villes périurbaines est donc bien une réalité.

Captifs de la voiture pour le moindre déplacement, les gilets jaunes sont les premiers touchés par l’augmentation du carburant. À défaut d’avoir des solutions leur permettant des alternatives à l’automobile, seront-ils contraints à ne plus pouvoir se déplacer ? La baisse du pouvoir d’achat rentre aussi en jeu et vient d’autant plus creuser cette problématique liée au “tout-voiture” que ces espaces connaissent. L'achat de carburant venant de plus en plus réduire le budget des ménages concernés, les rendant bien plus précaires.

Mais alors, quelles solutions peuvent-être apportées pour ces captifs de l’automobile ? Existent-ils des initiatives pour limiter l’usage de la voiture en milieu périurbain ?

Vers de nouvelles formes de mobilités pour repenser l’usage de la voiture

Les villes périurbaines ont été conçues dans un logique où la voiture est placée au centre de leur fonctionnement, où pour retrouver des services, du commerce ou encore des loisirs, il faut être mobile et pouvoir se rendre dans les centres urbains. Alors, dans un soucis de limiter l’usage massif de la voiture, une décentralisation des pôles commerciaux et des services vers les centres-bourg périphériques pourrait être une solution viable. Il s'agit souvent de redynamiser simplement les centres-bourgs. Outre cet aspect là, ce processus viendrait redynamiser ces espaces et ainsi lutter contre l’effet ville-dortoir redouté par de nombreuses municipalités.

Toujours dans l’esprit de réduire la dépendance à l’automobile des villes périurbaines, des solutions proposant de nouveaux types de mobilités viennent s’ajouter à cette dynamique. Certes la voiture gardera un rôle central dans le périurbain, il est néanmoins possible d’encourager un usage plus maîtrisé de celle-ci, à travers notamment le covoiturage et l’autopartage !

En ce sens, les collectivités jouent un rôle porteur en encourageant ces pratiques. Mettre en relation les usagers, sécuriser ces initiatives et inciter au changement de comportements. De cette manière, ces formes de mobilités partagées remplacent progressivement, ou du moins limitent, la voiture à usage individuel.

Dans la commune d’Orvault, dans la région de Nantes, une association a déjà commencé à instituer ce type d’initiatives auprès de ses habitants ; l’Atelier écolo-citoyens propose un système d’auto-stop citoyen permettant de partager autrement les mobilités en ville. Un principe innovant et simple : utiliser le système de l’autostop entre habitants de la commune et ainsi proposer des déplacements gratuits, pour tendre vers une nouvelle forme de transport en commun en repensant l’usage de la voiture individuelle !

Le transport partagé dans ces espaces là se développe aussi, comme nous le montre la société Atchoum, fondée en 2015 et spécialisée dans le service de covoiturage de campagne, sous forme de service à la demande.

Source : unsplash

Et l’intermodalité ? C’est l’une des clés pour procéder à ces changements de pratiques ! En privilégiant plusieurs transports pour un même trajet, l’intermodalité s’impose aujourd’hui comme une alternative favorable au développement des transports doux. Le vélo par exemple, qui bien évidemment est beaucoup plus lent que l’automobile, peut s’avérer plus pratique pour établir un trajet court. D'ailleurs, Copenhague est un exemple avec ses "autoroutes cyclables" qui desservent aussi les espaces en périphérie, avec une logique d'intermodalité, avec un accès direct aux moyens de transport du centre urbain.

L'enjeu demain sera aussi de permettre l'alternative de la voiture électrique. Plus économique, cela peut apporter une solution complémentaire aux personnes nécessitant un déplacement véhiculé. Encore faut-il que le réseaux de bornes pour rendre leur utilisation pratique et viable au quotidien.

En tout cas, c'est bien en diversifiant l’offre de mobilité, en donnant plus de choix, que l'on pourrait tendre à réduire la dépendance existante entre la voiture et l’habitant périurbain !

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